文：黄泉安

上期专栏谈到槟州国际机场（PIA）扩建/重建课题，讲了十多年，也换了三次首席部长，至今仍是海市蜃楼。2008年国阵州政府倒台后，过去10年有关槟州机场的未来规划，责任就落在前首长林冠英及现任首长曹观友肩上。

数据显示，槟州国际机场原本的乘客负荷量为650万人次，但去年非官方报告显示乘客量已超逾778万人次，意即乘客量已完全饱和爆棚。槟城若要继续保卫航空枢纽及客货流量的优势，就不能坐以待毙。

倒带回顾两位首长发表过的言论记录，显然林冠英选择短视野，主张暂时扩建现有机场，应付乘客量超逾机场容纳量的燃眉之急；曹观友视野是放长线，他在州议会建议于峇都茅靠近虎屿（Pulau Rimau）的填海地段，兴建一座新的北部走廊国际机场，以符合他的“槟城国际机场全面规划蓝图”目标。缺憾的是，林曹两人都没列下铁定的实践时间表，更遑论工程所需的融资来源。

此外，林曹两人放眼的短长途目标，理论基础回异很大，国州政府双方必须加紧协商，异中求同，才能满足扩建/重建机场的融资条件。空有计划和蓝图却没有资金，机场就建不成，很简单的道理。

正当林曹两人犹豫不决时，后来竟然出现舆论怪象，不知谁的话比较可靠。有一点是非常明显，政府因要机场计划迫切付诸实施，有时也会对不着边际的商贾言谈闻歌起舞，令人难以适从。

去年7月31日，亚航大头东尼费南达斯过来槟城礼貌拜会新首长曹观友，表示有意在槟城建立廉航终站(LCCT)。

一周之后（8月6日），财长林冠英对外宣布，联邦政府正与亚航及大马机场控股公司（MAHB）协商，一两年内要在槟城国际机场旁侧建立廉航终站，以应付日益增长的乘客量需求。林冠英同时强调有关计划几乎确定能够落实，到时融资将会来自私人界。

他补充说，建设槟城廉航终站将耗时一年至一年半，而扩充现有机场总航站设施将费时两年至两年半，但不会加建机场跑道。

8月30日，亚航见势打蛇上棍，东尼费南达斯再次出马，借提呈亚航2018年次季营业报告予大马股票交易所的公文，正式宣布槟城廉航终站计划已经上路，会在2022年前完工（注意：亚航的2022年完工时间流程与林冠英18个月预算出矛盾）。他说，亚航现今已经拥占槟城国际机场总容纳量的50%，该航空公司有计划将槟城国际机场转型为衔接东南亚各地的北部主要枢纽。

9月6日，交通部长前来槟城见证瑞典咸码头（SPCT）提升计划签署仪式，在曹观友面前慎重交代，槟城国际机场肯定会扩建，是全国的紧急优先项目；至于亚航宣布要在槟城建造廉航终站的计划，目前只在寻求建议书的阶段，交通部至今尚未批准，LCCT还没最终定案，一切只是谣言。

不知财长和亚航被泼冷水滋味如何，但在陆兆福发言过后，就不再听到林冠英和东尼费南达斯重提在槟城机场建立廉航终站的新闻。但在科技竞研时代驷马步伐已经落伍，现在是“君子一言，火箭难追”时代，林冠英和亚航分别宣布建设槟城廉航终站的意向图，计划应该是势在必行，否则公信力何在？

另一个行家问题是：从运作成本视角来看，槟城（甚至是马来西亚全国）真的需要建设廉航终站吗？

针对这个课题，《The Edge 财经周刊》2月25日版刊登一篇特写，专访Endau Analytics航空咨询公司创始人苏格尤索夫（Shukor Yusof），谈及亚航千方百计游说联邦政府在槟城及沙巴亚庇设立廉航终站的议题，他认为这项提议缺乏任何经济利益，也难确保能制造任何成本优势。

他说，槟城及亚庇国际机场运营成本偏低，足以支撑廉航所需的运作成本架构，根本没需要建立专属的廉航终站。他举例，泰国清迈及普吉岛国际机场，乘客量比槟城更高，但仍以现有民航终站侍客，绰绰有余。

财经周刊特写的另一亮点，是全国39个大小机场，只有7个机场能有盈利运营，那就是：吉隆坡国际机场、槟城、兰卡威、亚庇、古晋、梳邦及美厘。

大马机场控股是我国各地机场的特约运营者，必须引用公司总盈利来兼顾亏蚀的机场，因而会顾及盈利为先而专注于高需求型机场，因此，其他机场扩建工程都只会头痛医头，缺乏5年或10年计划的理念。

要记得，槟城机场最后一次大幅度翻新是在千禧年后进行（2009-2013），工程设计预计客流量顶限是每年650万人次，货流量顶限是每年360,000公吨。但2017年数据显示，客流量已逾每年723万1958人次，载货量则停滞于134,187公吨，离载货饱和量甚远。

类似机场定位、运营及盈利关键事项，都是非常有趣的课题，有机会下次再谈。回到槟城机场战略评估，它也牵涉到领空领航控制权，以及领空交通拥堵等等的技术问题。摆渡人想以庶民语言，稍做解释和参考。

众所周知，槟城民航机场和北海空军基地（威省甲抛峇底）领空距离不远，槟城机场跑道定位磁向是040/220，而北海空军机场磁向是180/360。目前官方程序安排，槟城机场范围及地面操作交由槟城机场控制塔管制（Aerodrome Control），但举凡打算降陆或已从槟城机场跑道起飞并处于空中飞行状态的飞机，则交由北海空军基地的途径控制中心（Approach Control）负责。至于超逾北海领空控制区的航空交通，则交由设于雪州梳邦的吉隆坡航空交通区域控制（Area Control）管理。

由于槟城及北海最接近的领空分隔点处15海里之下，日常军事操作和紧急状态时，领空优先权交由军事行动主导，民航行动次之。北海空军升空早操钟点因随不同时季的日出时间有所更改，有时会干扰民航第一波早班机起飞的排程。这是槟城机场后期设计所应顾及的前提。

308大选之前，曾传闻有私人界献议把北海空军基地迁至内陆地区，再把空军基地旧址改为商业发展区。但这计划已经胎死腹中，取而代之的，竟是吉打州政府主催的居林国际机场。

其实，居林国际机场并不坐落于居林县，确实地点是双溪大年附近的瓜拉姆达县内的Mayfield Estate 园丘地，以后将路面衔接双溪大年及居林工业区。届时，居林机场领空界线离槟州机场少过50海里，因传统风向数据所致，理想中的跑道定位磁向，可能也将逼近槟城机场的040/220定位。

意即，如果居林国际机场计划能够落实，由于加剧槟城国际机场、北海空军基地、居林国际机场领空的交汇穿插，北马领空现有的民航领空拥挤，相信不会有所改善。到时，槟城国际机场的战略点何在？

希望负责槟城机场后期规划事项的政府长官能有所警惕，不要轻易交由政治人物和利益集团，信口开河说了算。