莫哈末扎里夫（左7）与媒体用餐时，分享槟城轻快铁珍珠线工程最新进展。
马来西亚捷运公司（MRT Corp）首席执行员拿督莫哈末扎里夫表示，槟城轻快铁珍珠线工程的总费用预计将超过原先预估的130亿令吉，高达160亿令吉。
他说，槟城轻快铁计划最初于2016年公布，当时的估算费用为100亿令吉。考虑到过去10年来约30%至40%的通货膨胀率，整体费用因而上涨至130亿令吉。
他进一步指出，130亿令吉的估算并未包括跨海路线的桥梁工程和征地费用，若将这两项纳入计算，总成本将达160亿令吉。
他透露，珍珠线计划涉及征用州政府与私人土地，比例分别为60%与40%。
“许多人以为征用州政府土地不需支付费用，实际上并非如此。根据相关法令，凡是联邦政府在某州推动的发展计划，所征用的州属土地皆必须向该州政府购买。”
他补充，所涉60%州属土地中，大部分属于槟州发展机构，因此在征地方面，该公司会尽量与州政府洽谈，希望以较低价格完成征地程序。
他强调，公众若对项目总额提出质疑，需理解130亿令吉并非仅涵盖建设成本，而是包括整项工程的全面开销。
“相比之下，许多早期大型工程并未公开征地和管理费用。例如，MRT1的官方建设费用虽为200亿令吉，但未包括项目交付伙伴费用、土地成本与管理支出。”
“我们选择公开所有成本，是为了以更透明、负责任的态度执行公共工程。即便我们向政府申请项目管理费，也低于市场价。我们有责任向人民与国家交代，不能虚报或浪费。”
他也透露，珍珠线的大型施工预计将在明年年底展开，整条路线设有超过24个施工点，但不会同时动工。
他解释，为避免造成严重交通阻塞，所有工程将分阶段进行，而非同时在多个地点开工。
莫哈末扎里夫指出，槟城轻快铁珍珠线工程将成为国家推动本地化铁路建设能力的重要里程碑，尤其是在系统工程领域，未来将以本地团队为核心执行关键任务。
他表示，国内铁路工程过去曾面对人才断层的困境，特别是在吉隆坡轻快铁等早期项目中所培养的人才，因缺乏后续工程机会，已大量流失海外或转行。
“当政府决定推动MRT项目时，我们几乎得从头开始建立整个铁路团队，因此初期才会采用‘项目交付伙伴’（PDP）模式，借助外部专业力量。”
他解释，MRT1采用PDP模式，MRT2则改为“单一总承包商”（Single Turnkey Contract）模式，由一个主要承包商全面负责，而MRT Corp只需管理一个大合约。
“到了2020年推行柔新捷运系统（RTS）时，我们再一次调整策略，由我们自行直接管理约10个承包商，意味着工程协调与接口管理难度大幅提升，但也让我们累积了更强的项目管理能力。”
他指出，正是RTS项目的经验，促使政府信任该公司主导槟城珍珠路线，并将其划分为四个主要工程包，由公司分别管理，不再依赖单一外包商。
“这项转变不仅是一种管理模式的演变，更重要的是为了提升国家在系统工程方面的技术能力，包括电动列车、信号系统、通信、电力与SCADA（监控与数据采集系统）等。
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