莫哈末扎里夫与媒体共餐时，分享槟州轻快铁工程进展。
马来西亚捷运公司（MRT Corp）首席执行员拿督莫哈末扎里夫表示指出，未来10年内，随着矽岛（Silicon Island）落成，槟州经济重心将逐步南移，因此州内必须规划4条轻快铁主干线，以系统性缓解交通阻塞问题，单靠一条珍珠线是远远不够的。
他说，矽岛将在未来成为新的经济核心，而珍珠路线将连接乔治市与未来的新兴中心。
“槟州的发展不能只靠一条线，至少需要三条主线（两条支线、一条主线），最终目标是建立4条轨道线路，才能带来真正的改变。珍珠路线只是第一步，后续还需多条线路配合。”
他强调，其它3条必须推动的路线包括：亚依淡路线、丹绒武雅路线与诗布朗再也路线。这三条路线非常关键，若不及早规划，未来的成本只会越来越高，因为建筑材料和土地征用费用都会持续上涨。
每条路线的建设周期约为7年，扎里夫预估，槟州4条轻快铁路线将于珍珠路线落成后20年内完成，即大约2051年。
询及其它路线何时开始征地工作时，他表示，必须等珍珠线完工后才会展开，现阶段讨论仍属过早。
“不过我们必须尽早‘锁定土地’（lock the land），一旦有关地段未来被开发，再征地只会大幅增加成本。
珍珠线跨海段挑战重重
莫哈末扎里夫指出，槟城轻快铁珍珠线工程在设计与建设过程中面临多项地质与技术挑战，尤其是连接槟岛与威省部分的跨海桥梁工程，需克服海底土质、关键基础设施与未来港口发展需求。
他说，槟城海底主要为软黏土地层，水深约40公尺，而黏土层厚度可达60公尺，整体深度高达100公尺，若在此地质条件下建设隧道，施工难度极高且成本昂贵。
“这也是为何槟城很少兴建地下停车场，而吉隆坡则相对普遍。吉隆坡地层多为花岗岩，更适合地下开发；而槟城不仅地质复杂，还需保护乔治市的文化遗产区，因此整体工程条件更具挑战性。”
“槟轻快铁的跨海铁路桥离海平面高达62公尺，比现有的槟城大桥还高，可确保船只顺利通行，并不会影响北海北岸集装箱码头的运作。”
他透露，横跨槟威海峡的铁路桥设计灵感部分源自日本横滨大桥，并计划在铁路旁增设步行与脚车走道，设有顶盖与护栏，让民众可一边欣赏海景一边安全往返槟岛与北海。
针对珍珠线的财务表现，莫哈末扎里夫指出，坦言不能期望该系统一上轨就实现盈利，目标是在营运5年后实现收支平衡。
“轨道系统在头几年通常依赖政府支持，这是全球轨道交通的常态，没有哪个城市能在一开始就实现100%自给自足。”
为加快达到盈亏平衡，他说，珍珠线将设站于如光大、槟城国际机场等高人流区域，同时也将通过广告、站内零售空间等方式增加非票务收入。
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