马来西亚铁道衔接公司（MRL）强调，该公司或政府都不曾声称，加强版的
东铁计划并非因为定价过高，才能省下215亿令吉。

MRL指出，这也不是大马与中国政府谈判的基础，反之，大马是根据合作基础进入谈判，以在不失去东铁本质的情况下，寻求降低该铁路造价的方案。

该公司今日发表文告指出，作为记录，两国选择在外交善意的精神下进入谈判，目的是要达到更低的东铁造价。

这篇文告是为回应近日在网络上所刊载的一篇评论。

文告指出，政府必需根据MRL和中国交通建设公司（CCCC），在2016年11月所签署的现有东铁工程、采购、建设和调试（EPCC）协议行事。

文告说，政府所面临的抉择是，重新谈判EPCC协议，或是支付巨额的217亿8000万令吉终止协议费用。

“因为政府所关注的一直都是东铁的高造价，因此决定跟中交建和中国政府重谈EPCC协议，以达致一个更平等的协议和以民为本。”

“重谈东铁计划带来双赢局面，共同惠及大马和中国。”

文告说，这包括东铁计划的成本客观的降低215亿令吉或33%、成立50对50的MRL和中交建东铁营运和维护联营公司，以及增加大马承包商在工程中的参与度。

谈到可行性研究和环境影响评估报告，文告指，重新谈判程序并未达致新的EPCC协议，而是通过4月12日在北京签署的附加协议（SA）恢复东铁计划。

文告指出，MRL意识到，事实是，作为一份法律文件，原有的EPCC协议不可草率的搁置一旁。

“这令到新的可行性研究变得没有必要，因为我们是要避免支付巨额的217亿8000万令吉终止费用。”

文告说，该公司完全清楚有必要做出一份新的环境影响评估报告，因为东铁现在涉及新的南部铁路，以及重新调整特定的铁路。

“因此，我们料将在2019年第三季展开新的环境影响评估报告，因为届时整条铁路的详情将会出炉。”

马来西亚铁道衔接公司（MRL）文告指，17.8公里长的云顶隧道不再是东铁计划的一部分，一个长约7.0公里的双孔隧道将在日叻务-士毛月地区兴建，这可协助减少森林消失，以及将对野生动物的影响，降至最小。

文告指出，南部路线的隧道和铁路设计将避开集水区，以作为保护环境的措施之一。

另外，文告说，作为东铁计划和资产拥有人的MRL谨此表明，牵头东铁计划谈判的首相特使敦达因，并不是全权负责跟中交建和中国政府，就该计划展开谈判。

“尽管达因是东铁计划专案组的首席谈判员，但参与谈判程序的成员包括来自总检察署、财政部、交通部和MRL的高级官员。”

他指出，本地和国际社会非常清楚东铁计划专案组能够成功的处理谈判程序，因为谈判结果已获得大马和国外的报章、新闻网站和电视台的大篇幅报道。

另外，根据达因所引述的麦肯锡（McKinsey）的研究，它建议花18年兴建东铁，文告指出，大马需遵守两国政府的有效法律文件，不能只因为一方不满协议，而将它搁置一旁。