绕道的东铁经济效益还在吗？|光华网

文：朱笙鑫

马来西亚西半岛，有大汉山山脉分割了东海岸和西海岸。虽然我国已经有了较健全的公路联系，但是天然的地理环境还是造成了两地陆路运输的不便。同时因为交通的关系，东海岸的经济也比西海岸经济落后很多。

很多食品用品生产商和入口商都选择在西海岸如南霹雳、雪兰莪、吉隆坡或森美兰设立工厂和货仓。没有东铁前，最符合经济效益的运输还是以卡车从西海岸送货到东海岸，但是因为卡车容量的局限，昂贵的运输费也造成了当地物价接近首都或更高。

为了解决东海岸人民的经济和生活费高涨的问题。前国阵政府设计了一条马来西亚100%主权，耗资550亿令吉，长达688公里（其中包括约100公里的高架/桥梁和约60公里的隧道），沿线有24站，衔接东海岸和巴生港口的双轨铁路。路程时间从吉兰丹到巴生港口只需要4个小时。有关东铁计划估计30%的客运和70%的货运。

去年509换政府后，首相马哈迪在第一次访问中国期间抛出震撼性决定：暂停东海岸铁路计划。政府顾问理事会前成员之一的经济学家佐摩在Astro卫星付费电台访问时，质疑为何现在的铁路系统不足应用？也指东铁不切实际。忠心于马哈迪首相的国际贸易与工业部前部长丹斯里拉菲达更是拿隆新高铁来和东海岸铁路比较，她认为东海岸铁路比隆新高铁更没有经济效益。

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经过政府顾问理事会主席敦达因多次和中国协商后，让中方同意在把政府声称提高至650亿的东海岸铁路项目，以减少4个车站和缩短40公里的铁路条件来减215亿令吉。440亿的东海岸铁路，让每公里造价成功从原本的9800万令吉减至6800万令吉，但是这个价格还没扣除取消4个车站的造价。所以实际上每公里铁路建造价比原本的造价还是相差不远。大马百分百持有的大马铁路衔接私人有限公司（MRL）在4月17日宣称东海岸铁路项目工程成本还是高达555亿令吉。还真让人不明白为何在宣布重新启动东海岸铁路项目时要隐瞒人民115亿令吉的工程成本呢？

东铁新路线虽然保持衔接原有的机场快铁和兴建中的捷运二线，把布城成了中转站。但是却取消最靠近首都吉隆坡的鹅麦站。这对70%用于货运的东海岸铁路失去了原有设计的经济效益。因为绕道的东海岸铁路将使到商家必须加付交通费把货卸下离开吉隆坡更远的地方。

布城是我国的行政中心，假期或下班时间，布城的人流会明显的巨减。政府决定把东海岸铁路衔接布城成为中转站，也就说政府必须增加布城本来没有的管理开销和安全开销来确保东海岸铁路客运在布城的人流。

此外，布城到吉隆坡市中心是有距离的（机场快铁大约20分钟，驾车35分钟）。这让我想起吉隆坡轻铁站在纳吉当上首相前把主要的站都衔接起来前的混乱局面。

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首相告诉我们，中方同意退还31亿令吉东海岸铁路项目第二阶段工程的部分预付款给马来西亚。不要忘记，这笔款项还要扣除东海岸铁项目暂停及延长，以及北部路线取消所鉴定的索偿。让人摸不着脑袋的是，大马政府通过大马铁路衔接私人有限公司（MRL）百分百持有东铁资产，并和中国交通建设股份有限公司（cccc）成立持股比例50:50的联营管理铁路公司。

马来亚铁路公司(KTM)自从独立前1885年开始运行，也就是我国有135年管理铁路的经验。东海岸双轨铁路和普通铁路技术还大同小异的，难道以135年管理铁路的经验无法管理东海岸双轨铁路？这样的情况下还要造第三国产车，还真令人感到担忧。

马来西亚重启东海岸铁路对马来西亚和中国关系起了缓和的作用，尤其今年是马中建交45周年。但是新的铁路路线减少了四个站并且绕过我国经济重点区，令人担忧东铁项目失去了整体项目设计经济效益，尤其是减低东海岸的运输开销和未来的日子政府更需加大在本来没有的设施的中转站的管理开销。总体对我国人民带来实际的经济利益还有待观察。

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